美国是较早开展南极科学考察的国家，其在南极的探险活动有近200年的历史，活动范围也最为广泛。同时美国也是南极国际治理中最有影响力的国家：1959年美、苏、英等十二国签订《南极条约》，美国在谈判中起到了主导性作用。该条约暂时冻结了南极的领土问题，南极转向科研与和平利用，随后南极条约协商国会议相继通过《南极海洋生物资源养护公约》等文件构成了南极条约体系。南极条约生效后，美国科考活动在“美国南极计划” (USAP)下有计划地进行着，其在南极地区的实质性存在和科研成果一直处于世界领先地位。

美国南极政策主要基于四大原则：美国不承认任何国家在南极地区的领土要求；未来美国保留参与该地区任何活动的权力；南极地区只用于和平目的；科学自由以及其他和平活动自由。1996年美国时任总统克林顿发布关于《美国南极政策》的第26号总统决策令（PDD/NSC-26），重申美国在南极洲拥有重要的外交和国家安全利益。对此，美国每年约有3,500名人员参与南极活动，年投入金额约为4亿美元，致力于维持美国在南极地区的积极和有影响的存在，维护《南极条约》及其体系在南极治理中的权威性。

目前美国南极事务管理机制以国家科学基金会(NSF)为核心，国防部、国土安全部、国务院、内政部等参与其中或提供支持。其中，国家科学基金会总体负责美国南极活动的资金项目运作以及管理事务，国防部负责下辖美国海军主要协助计划与执行南极的站勤保障，国土安全部（原运输部）下辖的美国海岸警卫队提供南极海域的破冰服务，国务院负责制定美国的相关南极政策与法律解释，内政部的航空管理局负责采购和合同管理，内政部的地理调查局负责地形测量和命名规则。

本文以美国在南极地区的科考设施和配套设施的规划为主要脉络，对美国南极战略进行梳理，为下阶段中国经略南极提供政策建议。

01

美国南极考察站的规模和辐射能力

《南极条约》在不承认任何国家在南极地区的任何领土要求的同时，也保留了南极领土要求的权利，因而建设考察站等方式成为各国加强在南极地区存在的重要手段。国际社会对南极科考奉行的“潜规则”是，谁首先对一个区域进行考察，谁就拥有在这个区域建站的优先权; 相应的国际惯例是，哪国在某地建站，周围的科研活动就以哪国为主。

美国南极考察站的运行规模和设施分布广度均位列第一。美国南极考察站点采取“常年站+营地”的模式，不设立夏季站。当前3个永久性考察站情况如下：

一是阿蒙森—斯科特南极点站（Amundsen-Scott），位于南极点，极具政治内涵，体现对他国领土主张的无声反对和钳制。该站建于领土之争激烈的20世纪50年代，苏联为在南极地区争取自己更多的权利，先后在许多有领土主权要求的扇形上建立了8个考察站。美国政府认识到所有的扇形终点都是南极点，经过精心策划，就在南极点建立了考察站，此举目的一方面抑制了主权声索国的领土要求，同时保持了美国在所有扇形区域（也就是整个南极）的领土主权利益。

南极点站建有 4270 米长的飞机跑道、无线电通信设备、地球物理监测站、大型计算机等。这里的气象站是南极大陆气象中心，各站的气象资料汇集到这里，再发到世界气象中心。2010年美国在此建成了全世界最大的中微子天文台（ICECUBE）。

二是帕尔默站（Palmer），建于空白扇区，反映美国保留其未来提出南极领土主张权利的政治立场。该站是美国唯一位于南极圈北面的考察站，也是唯一一个在南极冬季可以政策进入的考察站。包括两个主要建筑物和三个小的建筑物，外加两个大油箱、一个直升机停机坪和一个码头。1990 年美国科学基金会指定其为长期生态研究站。2022年新混凝土塔柱墩竣工，允许包括研究破冰船Nathaniel B.Palmer在内的船只停靠。

三是麦克默多站（McMurdo），其建设规模是所有南极考察站中之最（占地1.5平方英里），是美国南极研究的管理中心和后勤保障中心。该站靠近开发水域和稳定的海冰，地理位置优越。该站有两座机场，空运能力强：威廉姆斯基础有两条滑雪道，支持滑雪飞机；凤凰机场有一条压实的雪地跑道，全年可以支持重型轮式飞机。此外还建有南极少有的可停靠大型船舶的深水码头；有处理海洋、气象、冰况等地球物理数据的卫星系统;有大型海水淡化工厂以及一座原子能发电厂（为防止污染现已关闭)。

除了永久性考察站，美国根据研究任务在南极夏季建立了50多个营地，其中麦克默多站附近的干燥谷（Dry Valleys）内运营着5个半永久性野外营地。这些营地一般通过直升机、固定翼飞机和陆上运输抵达。

目前美国正在执行南极基础设施重组（AIR）计划，取代疫情之前的南极科学设施现代化（AIMS)计划。AIR计划2024年度预算为六千万美元，通过投资提升站点、设备和车队等南极基础设施，在满足关键科学需求的同时提升考察站的覆盖和辐射范围，使美国持续保持在南极科研前沿。

02

美国南极考察站配套设施的规划

《南极条约》明确规定“南极应只用于和平目的; 一切具有军事性质的措施，例如建立军事基地、构筑要塞、进行任何类型武器的试验以及军事演习，均予禁止”，但同时也声明“( 条约) 不妨碍为了科学研究或其它和平目的而使用军事人员或军事设备”。该表述为在南极开展军事活动留有解释余地，事实上，美国、智利、阿根廷、日本等不少国家的南极考察后勤保障均是由军队提供支持。

无论从组织机制上还是全面性上美国在南极使用军事资源都是最突出、规模最大的国家。美国国防部负责执行后勤任务，各军种分工不同：海军负责物资的运输，空军负责人员的运输，陆军承担考察站及大型工程建设，海岸警卫队负责破冰服务，以雷道斯（Leidos）、洛克希德·马丁（Lockheed Martin）为代表的军工企业以与NSF签订合同的形式负责基础设施的运行和维护。具体包括以下几个方面：

（1） 海上运输

美国南极物资以海运为主。后勤保障船只包括破冰船、冰加固船、集装箱船和研究船。重型破冰船“极星号”（Polar Star）由美国海岸警卫队运行，每年会在麦克默多海峡的海冰上开辟一条航道，以便一艘货船和一艘油轮为麦克默多和南极点站提供补给。这项任务是美国军方为民用南极计划 “深度冻结行动”（Deep Freeze）的一部分。“极星号”于1976年服役，长399英尺，吃水深度31英尺，船员142人。该船可以通过后退和撞击突破21英尺冰层，并可以以3节速度连续穿过6英尺冰层。

冰加固船每隔一年从北半球出发到达麦克默多站卸载约800万加仑燃料，该燃料在麦克默多和南极点站实地使用。经过防冰加固的集装箱船每年从加州休内姆港的美国南极计划集结地向麦克默多站运送1000万至1200万磅货物。此外，用于海冰研究的研究船包括研究船破冰船Nathaniel B. Palmer和南极研究补给船Laurence M.Gould。

鉴于“极星号”船龄，美国海岸警卫队执行一项多年服务寿命延长计划(SLEP)，更换升级该船的所有主要部件。与此同时，美国海岸警卫队正在开发下一代破冰船项目“极地安全巡逻舰”（Polar Security Cutter），计划打造一支拥有6艘极地破冰船的新舰队——其中至少有3艘是重型破冰船，以维持美国在极地的存在。

（2） 航空运输

航空运输在美国南极考察中发挥绝对保障作用，建有美国-新西兰基督城-麦克莫多站等航线，以确保对于南极任何地区的人员快速到达。多数人员通过美国空军C-17、纽约空军国民警卫队第109空运联队大力神LC-130或合作伙伴国家项目的飞机（如意大利C-130、澳大利亚A-319）从新西兰基督城飞往欧洲大陆，每年大约有50-60次洲际航班。在南极大陆上，固定翼飞机主要为南极点站提供服务。固定翼机队目前由de Havilland Twin Otter和一架与NSF签订合同的Basler DC-3飞机组成，每季度有4-5架飞机执行大约150次飞行任务。此外，多架直升机在澳大利亚夏季将研究人员运送到麦克默多湾地区的各种野外营地，并在区域应急响应中发挥关键作用。美国海军大西洋海军信息战中心（NIWC）为飞机运营提供24小时的天气预报和空中导航辅助，该空中交通系统由85名员工运营，地理覆盖面积为400万平方英里。

（3） 陆上运输

直到2008年，南极点站的所有物资都是由LC-130飞机运送的。为了降低成本，提高向南极站运输燃料的可靠性，美国南极计划建立了一条从麦克默多站到南极点的陆上穿越路线。路线长约1030英里，依托南极穿越列车（SPoT)行驶，使用专门的雪橇运输物资和燃料。从麦克默多到南极点再到麦克默多的往返平均时间为52天；每季度运送30万加仑燃料和54万磅的货物；每次往返穿越需要8至10名人员。

（4） 盟国合作

自“911”事件以来，全球性恐怖主义成为美国面临的突出安全问题，美军于2002 年将南极纳入职责范围：太平洋司令部将南极支持任务列入战区平时任务序列，建立第13特别任务大队，调集军方资源执行南极后勤保障任务。美国军事资源在南极洲和南大洋的投放为其盟国提供了 “搭便车”的机会，形成类似“五眼联盟”的政治安全同盟，国家间南极后勤补给合作密切，提升了美军在南极地区的通达性。例如，美国空军在新西兰基督城设有南极活动指挥部，负责向南极洲转送人员、派遣船只和安排飞行航次，该基地也为新西兰南极活动提供后勤支持，特别是交通运输支援。美国和澳大利亚在南极后勤方面也存在合作：澳大利亚每年为美国提供从基督城到美国南极麦克默多基地的15个运输航次，而美国则为澳大利亚提供在南极点区域的燃油和航空支持。

美国以支持南极科研之名，在南极地区维持一个规模巨大、军事机构最多且机制化的军事存在。换言之，美国南极后勤保障是一个多兵种、多国协调的远距离战力投送的联合作战任务：各种远距离运输、燃油和物资补给、通信和气候保障、冰区大工程建筑、紧急救援等常用军事技术手段在南极都有体现和运用。

03

新形势下中国开展南极考察的对策建议

作为南极事务的领导者，美国不仅以南极科学考察为核心，强化在南极地区的多种形式“实质性存在”，维护南极全域到达能力；而且在南极条约体系中加强与盟友的政策协同，将中俄塑造为对现有治理运行构成挑战的异类，影响南极治理的发展趋势。这与美国当前在全球层面对中俄开展大国博弈的总体基调相呼应，也一定程度反映出南极事务愈来愈受到全球地缘政治竞争加剧的波及。

中国一度是南极考察的后来者，经过40多年不断积累与探索，中国的南极实力迅速发展，已形成了“两船五站一基地”的南极考察格局，进入海陆空立体发展时代。在考察站方面，我国共有长城站、中山站、昆仑站、泰山站、秦岭站五个站，其中长城站、中山站和秦岭站为常年考察站。在破冰船方面，我国拥有“雪龙”号和“雪龙2”号两艘极地考察破冰船。在航空保障方面，我国 “雪鹰601”号固定翼飞机成功降落昆仑站机场，具备可覆盖南极冰盖最高点区域的航空保障能力。基于美国在南极地区的后勤保障布设和当前中国在南极治理中面临的挑战，为未来中国开展南极考察提出以下几点建议：

一是尽早研拟南极政策文件，表明参与南极事务的基本立场，减少外界对中国南极活动的疑虑, 确保以南极和平利用为目的的自由进出和自由开展科学研究的两项基本权益，有助于为中国南极战略的实施提供政治保障，反击个别国家涉及中国的无抹黑言论；二是持续加强南极实质性存在，完善我国南极考察统筹协调和综合保障机制, 建设自主运营的船站以及航空保障和补给系统，引入军事存在为南极活动安全保障；三是深度参与国际合作，适时开拓与非“五眼联盟” 成员—智利、阿根廷、南非的合作潜力，推进南极航空保障中转基地、科考船补给港口等合作项目，并拓展与之在南极事务上的协调与合作。

阅读原文：https://mp.weixin.qq.com/s/Dj8G4qbkmq33Jl5iHOPK0Q